Al volante con Nico Müller. Ma veloci, eh

Come si guida un’auto da corsa elettrica e quali sono i segreti per condurla “al limite”? Meglio che ce lo spieghi uno che certe cose le fa per davvero…

Di Benjiamin Albertalli

Pubblichiamo un contributo apparso su Ticino7, allegato a laRegione

Il pilota bernese, classe 1992, vanta un’ampia esperienza nelle corse in pista di alto livello, avendo guidato parecchie stagioni per Audi in DTM – undici vittorie, vicecampione nel 2019 e 2020 – e Formula E. A partire dal 2023 fa parte della squadra ufficiale Peugeot nel campionato WEC (FIA World Endurance Championship, che vede la corsa di punta nella leggendaria 24 Ore di Le Mans), proseguendo al contempo l’impegno in Formula E con il marchio Cupra.

Sia la Formula E sia le gare Endurance sono due serie dove l’elettrificazione è presente in modo ormai totale: le compatte monoposto sono esclusivamente elettriche, mentre le Hypercar WEC di punta adottano la propulsione ibrida, nel caso della Peugeot 9X8, per esempio, è costituita da un’unità termica V6 biturbo da 2,6 litri e 680 CV (500 kW) e motore/generatore elettrico da 200 kW anteriore con batteria a 900 V. Forte di queste due esperienze in parallelo, abbiamo chiesto al pilota Nico Müller di spiegarci i segreti e le strategie necessari per sfruttare al meglio proprio le componenti elettrificate di queste diverse vetture da corsa. A partire dalla Formula E elettrica…

Nico, come cambia la tecnica di guida in Formula E, rispetto a un’auto da corsa con motore a combustione?
“È tutto molto diverso: non c’è il rumore e non ci sono marce da cambiare, quindi c’è una percezione completamente diversa della velocità. Ma soprattutto in certi dettagli è ben diverso il comportamento della vettura, in special modo in frenata: per via della forte influenza del sistema di recupero dell’energia, si usano molto meno i freni meccanici e la decelerazione differisce significativamente, come pure la sensazione al pedale; allo stesso modo, le opzioni di regolazione tramite software sono del tutto specifiche”.

Essere il più veloce possibile con il minor consumo di energia: ci sono “trucchi” o aspetti particolari che un pilota di Formula E deve considerare?
“Questa è la sfida principale: devi essere rapido ed efficiente allo stesso tempo, e in effetti in gara non vai sempre a tavoletta il più a lungo possibile, perché altrimenti esaurisci troppo presto la batteria. Nel concreto, non si va sempre a pieno gas fino al punto di staccata; nell’ultima fase prima di una curva percorri alcuni tratti di pista in veleggiamento (il cosiddetto coasting), mentre quando freni usi il meno possibile l’impianto frenante cercando di avvalerti al massimo del rallentamento dato dal recupero del motore elettrico, in modo da recuperare quanta più energia possibile nella batteria in questa fase”.

Qual è invece l’aspetto più complicato del guidare una vettura da corsa a propulsione puramente elettrica?
“Il fatto che hai tantissima coppia, la quale influisce in maniera negativa sulla motricità nel momento in cui devi scaricare al suolo tutta la potenza della macchina. Un altro aspetto determinante è la fase di frenata, come abbiamo appena visto”.

L’errore più grande che un pilota può commettere nella gestione dell’energia?
“Direi che è non seguire la strategia di gara, che consiste appunto nel veleggiare nella prima fase della curva; allo stesso tempo, non è premiante non sfruttare al massimo il recupero dell’energia in frenata, insistendo con staccate al limite e molto intense affidate principalmente all’impianto frenante meccanico. Gli errori stanno dunque nelle attitudini di pilotaggio che si discostano dal raggiungimento del compromesso ottimale tra velocità ed efficienza. Di tutt’altra natura e potenza le prestazioni delle Hypercar impegnate nel WEC, ma anche qui servono strategie specifiche”.

Nico, rispetto alle auto che hai guidato in precedenza (DTM, GT3), è stato difficile adattarsi alla categoria Hypercar di Le Mans? In cosa differiscono maggiormente o quali sono gli aspetti su cui hai dovuto lavorare di più?
“Non c’è una differenza così enorme come si potrebbe pensare: le vetture ‘Class 1’ del DTM (Deutsche Tourenwagen Masters, ndr) sono per certi versi molto simili alle Hypercar del WEC. Aerodinamica, rapporto peso/potenza e altri elementi sono in effetti molto simili. C’è certamente il sistema ibrido che è una componente aggiuntiva rispetto al DTM, ma che grazie all’esperienza accumulata in Formula E sono riuscito ad assimilare in fretta nel passaggio alla Peugeot 9X8”.

Ci sono tecniche di guida o strategie specifiche da utilizzare al volante della 9X8, in modo da risultare il più efficiente possibile, sia in qualifica che in gara?
“Per essere veloce in qualifica bisogna sfruttare al massimo l’aerodinamica e fidarsi fino in fondo, in modo da mantenere la velocità di percorrenza di curva più alta possibile sfruttando tutto il potenziale dell’auto. In gara è invece la gestione degli pneumatici a essere fondamentale. In particolare, sulle lunghe distanze (le gare durano dalle 6 alle 24 ore) è essenziale riuscire a impiegare lo stesso treno di gomme per più di un turno di guida, mantenendolo al contempo nella finestra prestazionale migliore”.

Come viene gestito il “boost” elettrico in termini di strategia di gara?
“Il boost è gestito secondo il regolamento, che ne limita l’utilizzo: è permesso infatti sfruttare soltanto una determinata quantità della componente ibrida per ogni giro. Di conseguenza lo si utilizza nei tratti del tracciato dove risulta essere più efficiente, in base alle simulazioni effettuate. Inoltre, bisogna tenere in considerazione che mentre si impiega la soluzione ibrida la vettura in questa fase passa alla trazione integrale (il motore elettrico agisce solo anteriormente, il V6 biturbo solo posteriormente, ndr) fattore che influisce ovviamente sul comportamento”.

La gara più importante della stagione – Le Mans – richiede strategie diverse rispetto alle altre gare della stagione? Se sì, quali sono le più importanti?
“Le Mans è certamente tutt’altro tipo di sfida rispetto alle gare più corte: si guida tutta la notte, le temperature possono variare in maniera significativa così come le condizioni meteo. Di conseguenza capita di dover utilizzare mescole di pneumatici completamente differenti nel corso della stessa gara, influendo quindi sul comportamento della vettura”.